Se esiste una vettura Citroen la cui reputazione è dominata essenzialmente da dicerie e disinformazione, questa è la DS con motore ad iniezione elettronica. Ne ho sentite dire di veramente fantasiose, mi aspetto solo che da un giorno all'altro qualcuno mi avverta che "fa diventare ciechi" per completare la collezione.
La mia personale opinione è che fra tutte le "sofisticatezze" che questa vettura ha visto sperimentare sulla propria pelle nel corso degli anni, questa sia una delle più affidabili. Certo, basta dare una occhiata alla foto qui sopra per rendersi conto del numero di elementi e della complessità dell'insieme; per non avere problemi deve essere tutto al suo posto ed i componenti devono trovarsi in buono stato di conservazione ed usura; ma una volta che questo sia verificato il funzionamento è stabile e davvero rende moderno ed irriconoscibile il vetusto propulsore Citroen.

Spaventa soprattutto la quantità di tubazioni in cui il motore è letteralmente annegato; tanto che anche cambiare le candele diventa effettivamente un affare non alla portata di tutti. Le ragioni di ciò sono da ricercarsi in parte nella necessità di adattare un sistemo complesso all'angusto spazio in cui è relegato il motore nel pur immenso muso della Dea; in parte nel fatto che nel 1968, quando il sistema fu scelto, eravamo davvero agli albori di questa tecnica e le sue componenti non erano ancora ottimizzate. Appena quattro anni più tardi, nel 1972, la BOSCH già produceva sistemi di iniezione molto più moderni e compatti, ma la Citroen, già alle prese con le proprie difficoltà finanziarie, non ritenne di poter investire su un nuovo sviluppo, confermando questa iniezione sulle proprie vetture fino al 1975, anno della "fine" dell'era DS.

Vi consoli sapere comunque che la più parte dei tubi che potete osservare portano solamente ARIA; e questa è la ragione per cui sono tranquillamente montati a pressione, senza nemmeno una fascetta (ed ora, dopo trent'anni, trafilano allegramente da tutte le parti e voi fate 3km con un litro...)

I - Come funziona?

Per funzionare un qualunque motore a scoppio ha bisogno che nei suoi cilindri venga immessa una determinata quantità di benzina in una nota quantità d'aria, che contiene l'ossigino necessario alla combustione (il "rapporto stechiometrico" in una nota pubblicità...). Questo rapporto fra benzina e aria viene normalmente calcolato e fissato per costruzione/regolazione nel carburatore.
Ovviamente ci si era accorti che questo rapporto per essere sempre ottimale doveva variare a seconda del regime di rotazione e del carico richiesto al motore; ma a parte qualche accorgimento fino agli anni '60 non esisteva un modo per rilevare e seguire queste variazioni, e si utilizzava una regolazione ottima per le condizioni di utilizzo più consueto. Con lo sviluppo dell'elettronica a stato solido qualcuno ebbe l'idea di collegare ad un calcolatore a cui fosse nota la legge di funzionamento del motore una serie di sensori per capirne lo stato, e degli "spruzzatori" (iniettori, appunto) capaci di erogare una quantità di benzina variabile al momento più opportuno. Nasceva l'iniezione elettronica.

Sentiremo dunque parlare di "circuito dell'aria", per indicare la parte dedicata al trasporto dell'aria fino alla camera di combustione e tutta la sensoristica associata; di "circuito della benzina", che trasporta la benzina dal serbatoio per arrivare agli iniettori; e di "circuitazione di controllo", comprendente l'elaboratore e tutte le parti elettriche/elettroniche dell'impianto.

Schema dell'impianto iniezione di una DS tratto dal Corso per meccanici Citroen dell'epoca

II - Circuito della benzina

Cominciamo dalle cose semplici!. La benzina voi la mettete nel serbatoio, giusto. Da li' deve arrivare al motore, sarete tutti d'accordo. Ma allora cosa ci fanno tutti questi tubi che vanno avanti e indietro e inviluppano il motore tanto che alla prima perdita va tutto arrosto??? Vediamolo insieme. La descrizione segue la numerazione del seguente schema:

Serbatoio (1) e filtro (3)

Il viaggio della benzina inizia dal serbatoio che si trova sotto il sedile posteriore della vettura. Le canalizzazioni corrono sul fianco destro della vettura fino ad incontrare all'altezza della portiera posteriore il filtro (BOSCH, con elemento filtrante in carta, foto a fianco). Esso va cambiato teoricamente ogni 30.000km ma in una macchina di trent'anni nel cui serbatoio ci saranno anche i topi morti sarebbe il caso di ricordarselo più spesso...

Pompa benzina (2)

Pochi altri centimetri e la benzina raggiunge all'altezza circa del montante centrale la pompa. Si tratta di una pompa elettrica a rulli BOSCH dotata di una valvola di sicurezza per impedire le sovrapressioni. Essa è comandata (tramite un relè) direttamente dalla centralina elettronica, secondo le seguenti semplici regole:
- Il conducente gira la chiave d'avviamento: la pompa si mette in funzione per un secondo, allo scopo di ripristinare una certa pressione al livello degli iniettori. Quindi si ferma e attende...
- Quando il conducente aziona il motorino di avviamento, essa si rimette subito allegramente in funzione.
- A motore avviato, se per qualche motivo il regime scende al di sotto dei 100g/min essa si arresta immediatamente.

Rampa iniettori (9)

Ora la benzina, spinta dalla pompa, fa il suo percorso più lungo. La canalizzazione (in nylon!) arriva fino alla ruota anteriore destra, poi si infila ben protetta in una traversa sotto il motore e fa capolino dall'altra parte, all'incirca sotto l'alternatore, dietro la batteria. Un ultimo tratto con un tubo in gomma ed ecco che si aggancia alla rampa (o castello) di iniezione. Questa rampa ha una forma così elaborata al fine di assicurare la stessa pressione della benzina a tutti e quattro gli iniettori, indipendentemente dal punto di ingresso della benzina. È interessante notare come la forma riportata in tutti gli schemi (inclusi i due qui sopra) è quella delle prime DS21i.e., in cui tale rampa era in nylon. Molto presto la sua forma fu modificata e per materiale si scelse del più solido rame. Ecco la rampa (smontata) della mia DS23i.e. modello 1973, completa di regolatore di pressione ed iniettori (vedi sotto).

Regolatore della pressione (4)

Siamo arrivati ad un elemento molto importante: il regolatore di pressione. È composto essenzialmente da una membrana sulla quale è fissata una valvola. Quando la pressione della benzina è sufficiente per deformare la membrana, la valvola si solleva e la benzina defluisce al serbatoio attraverso una canalizzazione di ritorno che scorre parallela a quella di mandata. La pressione è regolata a 2kg/cm2 attraverso la vite superiore. Si noti che poichè la portata della pompa è sempre la stessa ed è tarata per la situazione di massimo carico / massimo consumo del motore, questa valvola è quasi constantemente in funzione, e c'è sempre benzina che scorre nel circuito di ritorno. Tengo a sottolinearlo in quanto molti controllano scrupolosamente il circuito di mandata, senza degnare di uno sguardo quello di ritorno, come fosse lì per esercizio di stile.

Iniettori (8)

Da quanto visto fin qui, abbiamo tanta bella benzina in pressione pronta all'imboccatura di quattro iniettori. Che ci fa? Semplice, viene iniettata nel collettore di aspirazione di ciascun cilindro appena prima dell'apertura della corrispondente valvola di immissione. L'iniettore è in se un oggetto semplicissimo: come nel carburatore abbiamo uno spillo tenuto premuto a riposo da una molla contro un "getto" che ha il compito di polverizzare la benzina.

Questo spillo è solidale con un indotto immerso in un avvolgimento, e quando l'avvolgimento è percorso da una corrente per azione del campo magnetico esso viene risucchiato, permettendo l'azione di iniezione. L'iniettore deve essere precisissimo, ovvero la quantità di benzina che passa nell'unità di tempo deve essere calcolabile con scarti minimali fra un iniettore e l'altro.

Iniettore di partenza a freddo (11)

Sembra il fratellino handycappato dei quattro iniettori principali, ed in effetti è proprio così! Si tratta di un iniettore molto più rudimentale che spruzza una piccola quantità di benzina aggiuntiva per facilitare la partenza a freddo del motore. Si trova in testa al collettore d'aspirazione, in modo che la benzina spruzzata sia successivamente suddivisa fra i quattro cilindri.